Анализ мирового опыта

Анализ мирового опыта использования надуличных и подуличных магистралей обнаруживает следующую закономерность: сооружения первого типа находят применение все больше ближе к окраинам. В то же время второй тип сооружений, особенно в сочетании с подземными автостоянками, становится популярным именно в центральной части крупных городов, особенно если застройка центра имеет ценность в историкоархитектурном отношении. Так, к примеру, почти все развязки на окружных или кольцевых дорогах вокруг крупных городов устроены по типу надземных сооружений, в то время как в центральной части их все больше осуществляют по подземному варианту. В ряде случаев идут на демонтаж эстакад или путепроводов. Проходит скупка реле. А взамен сооружают подземную развязку с устройством скверов, местных подъездов, архитектурных украшений и тому подобных объектов на поверхности.

В начале 90-х годов для Мадрида было характерно образование множества пробок и зон плотного движения транспорта практически по всей территории города. Это стало следствием экстенсивного развития автомобилизации из-за наблюдавшегося тогда быстрого экономического роста в Испании и превращения ее из сельскохозяйственной в высокотехнологичную промышленно развитую страну. В общем картина с учетом движения транспорта, его надземной составляющей, была очень схожа с той, которая сегодня наблюдается в Москве, Санкт-Петербурге и других крупных городах России. Интересно, что в это время в Мадриде уже была построена кольцевая автомагистраль, во многом напоминающая современное Третье транспортное кольцо в Москве. Но ее сооружение и ввод в эксплуатацию серьезного изменения в транспортную обстановку в городе не внесли. Испанские специалисты пошли по пути устройства подземных развязок и подземных же автостоянок в центральных районах города, и лишь ближе к окраинам были устроены несколько эстакад, которые на тот момент казались наилучшим выходом из сложной транспортной ситуации. Эти меры, хотя несколько и улучшили движение транспорта, однако полностью проблему не решили, а в случае с эстакадами - еще и ухудшили экологическую обстановку прилагающих территорий и исказили архитектурный облик красивейших площадей испанской столицы.

Следующим, и сегодня можно сказать - решающим этапом совершенствования транспортной ситуации в Мадриде было увеличение протяженности подуличных магистралей и замена эстакад и путепроводов практически на всей территории города внутри кольцевой дороги на подземные развязки. Первое решение позволило создать сеть протяженных тоннелей (к примеру, тоннель М-30 длиной 12,5 км, рис. 2), которые либо позволяли автомобильному транспорту проехать из центральной части города практически сразу на загородные автострады, либо проследовать транзитную часть центральных районов с выходом в необходимых местах.